ラウンジ〜過去ログ〜その他〜13

結局、阪神３０００系は引退してしまいました。現在は、尼崎車庫で３+３に分かれて留置されているようです。さよなら運転もせずに廃車なんて悲しいですね。また、３+３に分けられているということは、そのまま解体してしまうに違いありません！そんなのなおさら悲しいですよね。せめて３両、いや、先頭車１両でもいいからセンタープール前の高架下にでも置いておいてほしいです。
これで、阪神本線に営業列車で片開き扉の車両が来ることはほとんどないでしょう。
本線に残った唯一の、３０００系、さようなら。
See yoo. Hanshin railway 3000!

それはともかく、本線上で片開きドア車両が全く見られなくなったのがあまりにも名残惜しそうですね。
　でも、今となってはレアものになりつつある青胴車で唯一の前パンタ・方向板仕様の5313−5314はまだしばらくは運用を継続するそうです。

５０００系使用の『普通車』は現在、走ってますか？
ウチは山電のことはあまりわからないですし、日頃、阪神梅田〜新開地間の『直特』でしか山電車は乗る機会がないので…色々と教えてください。よろしくおねがいします。
ＰＳ運転台付車についてる赤い『○』のマークは、山電の路線を表したのでしょうか？

山陽の5000系は5030系も含めて14編成あります。内12編成が6両編成でトップナンバー車5000号車5002号車(梅田方先頭車)は4両で普通運用についています。昼間も5000系の4両を見る事がありますよ。5004.5006、5008.5010号車は中間に5030系のM車2両を連結しています。山陽車5000系だけは車号と仕様は資料や知り合いの話で調べましたよ。それと赤色のマークは路線をイメージしたものだそうですよ。また僕の知ってる範囲なら教えますよ。

「特急サザン」さんの言うとおりで、山陽５０００・５０３０系は、計１４本です。そして、このうち２本が５０３０系６連で、４本が中間車に５０３０系を組み込んでいる車両、この４本のうち１本が「播磨の武蔵号」です。残っているうちの２本が４連の普通系車両。残った６本が直特の５０００系です。
４連の５０００系は５０００Ｆと５００２Ｆで、このうち５００２Ｆが直特の予備車となっています。
この５００２Ｆは、他の直特５０００系にトラブルがあったときの処置のようで、２００１年１１月に行われたそうです。それからしばらくした２００２年１月には、直特の５０１６Ｆが事故に遭い運用を脱離したので、５００２Ｆが５０１６Ｆの大阪寄２両とくっついて運用されていました。
ボクは基本的に５０００系は好きではありませんが、写真やホームページ参考のデータはあるので（なに！？）質問があれば、メールで質問してください。写真つきで返信します。
５０００系の普通の話ですが、３連が増発されてから、見る機会は４連で残っているところだけになりましたが、レールへの衝撃を軽減するためか、毎日のようにアルミ３０５０系とともに普通運用されているようです。出番は少ないものの、確実に５０００系普通は運用されています。山陽沿線のボクが証明します！
１度、山陽沿線に遊びに来てください。乗るのが結構楽しかったりして・・・

　こんばんは。サンダーバード９８号です。さて、普段、私たちが何気なく利用するものって、たくさんありますよね。じつは、それらの中に、鉄道で使われている技術が応用（もしくは、その技術が鉄道に応用されたかもしれない）されたものも、あるんです。
　たとえば、エレベータやエスカレータなどの、昇降装置などの電動機の制御方式など、たとえば、サイリスタレオナード方式や、最近では、鉄道界でも主流のＶＶＶＦ制御方式に。また、電気自動車や、鉄鋼プラント等での、大型転炉装置など、大電流を要するものに、ＶＶＶＦが採用されています。前のスレッドにも書いたと思いますが、今度は電気自転車までもが電気回生ブレーキを搭載しちゃってますし…

先日阪急神戸本線の新開地ゆき特急に乗車しました。普段は７０００系や８０００系ばかりなのですが、珍しく(？)３０００系使用でした。昭和４１年製の車は８０キロ位で思いっ切り走ると、上下に揺れるわ、モーターのせいか『グォーングォーン』『ビリビリ』響いて、地元の神鉄１０００系列の乗り心地以上にビックリしました。おとなりの阪神は３０００系や７８０１系の代替で、９３００系が増備されてますが、阪急電鉄は新車製造どころではない台所事情なんやろうなぁ…と思いました。

確かに、３０００系は揺れますね。話は、かわるけど８０００系やリニューアル５０００系は、パワーウィンドウで窓が開きますよね？あれって、意味があるのでしょうか？上のちょっとしか開きませんし・・・（安全対策でしょうけど）

パワーウィンドウやと、営業終了後の入庫時や洗車時に係員が全車両チェックする必要がなく、乗務員室のボタンひとつで開閉出来ますので、省力化に貢献しとると思います。
ＰＳ関東の相鉄の大半の車がパワーウィンドウを採用してます。

同じ阪急の６０００系はもっと音がすごいです。３０００または３１００の古いほうが音は滑らかです。

うんうん。特急電車はいつも８０００系か７０００系ですね。阪急の特急に乗っていると、どこかで必ず１回は５０００系か３０００系列の特急とすれ違うような気がするのですが気のせいでしょうか・・・
ボクは、なかなか本数の多い７０００系が好きになれず、特急に乗るときいい思いをすることはあまり多くありません。だからよく３０００系や５０００系の特急を待つのですが、それでもこない時は、普通電車で大塩に帰ります。３０００系・５０００系の何が好きかというと、中間運転台の中にある、「車掌デスク」。
ボロ電車なら、中間運転台の車掌側に入れるので、そこに座ることが大好きなのです。
ただ、３０００系と５０００系とを比べると、５０００系のほうがデスクが大きいので、５０００系のほうが好きなんですけどね・・・
音の話ですが、たしかに考えてみれば、６０００系のほうが発車時の音が大きいと思います。
また今度正雀でイベントが行われると思いますが、そのときは必ず「ボロ特急」に乗ろうと思います。

へー、そうなんですか。皆さんいろいろしってますね〜僕は、まだまだ無知だな。

電車マニ夫クン様、確か阪急５０００系と６０００系はモーターや電気機器が同じだと思いますが…神戸線には５０００系、宝塚線には６０００系の更新車が登場しとるから、当分の間は現役みたいですねぇ。
よく中間の乗務員室助手側や、運転台撤去車(更新車は座席が設置されてます)は『マニアック』な方がいてますよね…近鉄や南海にも中間に運転台同士が連結せれていて、助手側に立ち入れますよね。

阪急６０００系と電機品が同じなのは５１００系ですね。
どちらも８両の場合，宝塚線では４Ｍ４Ｔ，神戸線では６Ｍ２Ｔで組成することを前提として計画されました。
ただ，最近は５０００系に組み込まれていた２０００系Ｔ車を５１００系Ｔ車に置き換えるとともに，宝塚線でも100km運転になりましたので宝塚線５１００系も６Ｍ２Ｔに変更されつつあります。

４/２には、３本連続で３０００系と５０００系の特急が運用されていました。ボクは、５０００系の特急に乗りました。（やった！）
ときには、３０００系と５０００系の特急が連続で多く走る時があるみたいですよ。４/２の「ボロ特急」運用順序は、
３０６４Ｆ・３０５４Ｆ・５０００Ｆの順番で走っていました。

　こんばんは。サンダーバード９８号です。ところで、よく阪神を利用される方は知っておられると思いますが、阪神岩屋〜春日野道駅間の地下トンネルカーブ付近の天井に、「穴」があいておりますよね。その穴から光が漏れていることから、多分外につながっていると思うんですが、どうしてこんな穴をあけたんでしょうか？？ふつう、換気設備なら、トンネルの側壁に穴を開けるはずなんですが、天井にぼっかり穴を開けたような換気設備はあまり聞かないので…って言うか、聞いたことが無い…
んでもって、ファンが無い換気口としても、トンネルから、直接地上に通じるんだったら、大雨が降ったりしたら、浸水の危険もあるし、周り近所への風圧、騒音などの問題もあると思うんで…
いったいあの穴は何なんでしょう？？誰か分かる方、お願いします。

こんばんわ　だいぶん昔に鉄道関係者からきいた話ですが、地下線内には換気用通風口は約1キロに1箇所以上は設けねばならないみたいですね。記憶だから確かではないですが。地下で作業する人が酸欠にならないようにかな?

　へぇ〜！！そうだったんですか。あとで、穴の開いている付近を地図で確認してみると、住宅等が密集していて、トンネルの側壁を横に掘って、そこから地上に掘るということが、不可能だったのかもしれませんね。ついで、最近のトンネルは、１.５ｋｍ〜２．０ｋｍ間隔で換気口が設置されているようです。（家の近くに、新神戸トンネルの下谷上換気斜坑があります。）

はじめまして、多分これのことだと思います。↓

（WWW「まにあっく・阪神」へのリンク）

　「マ△アック○神」ですね。リンクを張っていただいたので、早速リンクから行かせて頂きました。それにしても、本当に珍しい形態の換気口ですね。トンネルの天井をぶち抜いて、そのまんま地上へ直、という換気口…トンネル内の列車の走行音も、直で地上に聞こえてしまうんでしょうね。（笑　

お役に立てたようで光栄です。それにしても地上に直という換気口は本当に珍しいですね。

　いやァ〜。本当にありがとうございました。換気口だったんですね。それにしても、雨なんか降ったら…（略

　こんばんは。サンダーバード９８号です。今朝、テレビを見ていると、自転車特集がやってました。その中に、ある電気自転車（坂道が楽とかなんとか…）の紹介で、普通、電気自転車のバッテリは、モーターを回すため、電気を放電するだけですが、なんと、この自転車には、下り坂道で、前輪ブレーキ（ハンドルの右側のブレーキレバー）のブレーキレバーを軽く握ると、車輪を回していたモーターが発電機になり、それで生じた電流をバッテリに充電する。電車で言う「回生ブレーキ」が搭載されている自転車が開発されたそうです。自転車のバッテリ表示機でも、「回生充電」という表記がされていたと思います。僕も、「電気自転車に『電気ブレーキ』を搭載してもいいのになぁ…」と思っていたら、本当に現実として、そういう自転車が登場してしまいました。

山陽電車では、ＮＨＫの大河ドラマ「ＭＵＳＡＳＨＩ」の放映に伴い、武蔵ゆかりの地、播磨を走る山陽電車の前面にラッピング作業をした「播磨の武蔵号」を直通特急として運転されています。
使用車両は、５０００系・５０３０系がくっついている５００６Ｆ。ほぼ毎日のように直特運用に就いているようです。
この「播磨の武蔵号」は、１１月３０日までの運用予定で、それまではほぼ毎日「武蔵直特」を見れるようです。
にしても、「播磨の武蔵号」が５００６Ｆだったのには驚きました！個人的には、「播磨の武蔵号」は、５０２０Ｆや５０２２Ｆ、または６連の５０３０系かな？と思ってましたが違ったようですね。

こんばんは、２２１系です。今日ポーアイのスケートに行ってきたのですが、帰りにびっくりしました。なんと、運転士さんが乗っていてアナウンスなどをしていました。確か、天候は雨で、市民広場１５時１１分だったと思います。それにしても、ホームとドアを合わせないといけないから、かなりうまいでしょうね。

ＡＴＣかＡＴＯにでも障害があったかな？？それとも雨がひどかったからかな…
それにしても、普段、無人運転だから、当然、運転席との仕切りが無いですよね。もし、夜に手動運転しようと思ったら、前面ガラスの映り込みで相当大変そうな気もしますが…

こんにちは。犬です。多分、僕の予想では、運転士の訓練だと思います。ＡＴＯなどの、故障などで、急に手動で、運転しろなんて、いわれても、運転できないから、そういう時のために訓練してるんじゃないんですか？

仕切りは、運転台から、鉄の棒のようなものがでてました。それに運転士はおじさんでしたから、何かのＯＢじゃないでしょうか？（はじめに説明不足ですみません。）確かに、映り込みは大変でしょうね。

最近は阪急も装飾した車両を走らせることに積極的になってきました。この春は3種類各1編成の装飾列車が走るようです。（阪急電鉄公式サイトより)）

・ドラえもん・・・神戸線 2月28日〜5月5日
・手塚治虫記念館リニューアルPR・・・宝塚線3月1日〜8月31日
・桜花賞・・・神戸線3月14日〜4月13日

ほかに京都線では洛西口駅開業ＰＲが2編成運行中。

ドラえもんは，本日ドラえもんにより梅田で出発式が実施されたとのこと。
これまでの阪急の装飾列車では先頭車のみ装飾されていましたが，本日から走り始めたドラえもん号は7006F編成の全車両でドラえもんが笑顔を見せていました。

そうですな、昨日、塚口駅で通過するのを見ましたが、たしかに全面的にラッピングしてましたね。
桜花賞もあるんですか！去年、京都からの帰りに乗りました。たぶん７００４Ｆだったと思うんですが、　　今年はどの編成にラッピングされるんでしょうか？また京都線では、８３００系に洛西口駅のラッピング電車がありますね。今年もいろんなラッピング電車で阪急沿線も盛り上がりそうですな。
ところで、ラッピングは、本数の多い７０００系にされることが多いですが、７０００系がたいして好きじゃないボクは、結構助かります。
たぶん、阪急電車のラッピングで、７０００系列以外にラッピングされたのは、洛西口の８３００系、クリスマスの６３００系が最初だと思います。

　春日野道駅は阪急・阪神両方にあり、前者はJR神戸線と並行しているので、ホームに居ながらにしてJR神戸線が行き交う姿を見届けられると好評がられており、ホームの幅員もちょうど良いものの、それに対して後者は地下にある上、ホームの幅員が「これでもか」というほど狭く、とくに通過列車が接近してきたときは怖くてなおさらです。
　最近改良工事に着手したようですが、いったいいつになったらホームの狭さがもたらす怖々しさとおさらばできるのだろうか・・・・・・。

鉄道雑学辞典２に載っていたのですが、この駅は幅３メートルで真ん中に柵があり、それにつかまって待つそうです。しかも、普通しか止まらなく、特急や急行は以前は８０キロで通過したです。しかもトンネルだから音が反響するから相当怖いでしょうね。でも、今はＡＴＳで６５キロ以下で通過してるそうです。さらに安全対策として踏み切り警報機と同じ警報音や壁に点滅警告装置が設置されてるそうです。
この駅はなぜ狭いかというと路線が地上から地下に移されるときに、廃止される予定で線路を作ってたけど周辺の住民や川崎重工が猛反対したので急きょ建設されたそうです。しかし、ＨＡＴ神戸が完成するまでに、ホームを拡幅して快速急行や準急も停車するようになるそうです。
以上、長いけどこれでいいでしょうか？
あ、これはあくまでも本に書いていたの確かかどうかわかりませんよ。

たしかに春日野道駅にはホーム中央にサクがありますね。本にあったのですが、最初はこんな駅は作る予定はなく、どっかの工場に通勤する人が必要だと言うことで、線路と線路の間に細〜いホームができました。かつては、減速せずに特急や急行がこの駅をビュンビュンと通過していたそうですが、現在では４５キロの制限で通過してるようで・・・さらに、運転室展望ビデオをみていると、駅の手前で「ファーン！」と警笛を鳴らして通過するようです。それでも危険なので、この駅からの乗客は、ホーム真ん中のサクにしがみついて次の電車を待つらしいです。ホント怖いですね。特に、昼間には三宮から大石に回送される山陽普通電車があるでしょう。なんと時刻表で調べた結果、上下線ほぼ同時にこの春日野道駅を通過するらしいです。ヒ〜おそろしっ。そんな春日野道駅を改良工事をすることが決まり、平成１７年の完成を目指すらしいです。早く完成して、乗客の安全を守りたいものです。

＞電車マニ夫クンさん
＞最初はこんな駅は作る予定はなく、どっかの工場に通勤する人が必要だと言うことで
地下化するさいに、廃止する予定だったのが、川重の反対で急遽、箱形トンネルの中に駅をつくることになったらしいです。

　地下で思い出すけど、北越急行ほくほく線の美佐島駅もすごいです。単線トンネルの中にある地下駅なんですが、その駅を「特急　はくたか」は、時速１６０ｋｍ/hで通過します。そのため、待合室とホームは厚い鉄戸で仕切られていて、普通電車で美佐島駅に下車したら、２分以内にホームから退去しなければならないそうです。列車通過案内放送も、「まもなく、下り電車が、高速で通過します。危険ですから、ホームに出ないでください。…まもなく、下り電車が、高速で通過します。大変危険です。絶対にホームへは出ないでください。」という、最上級の放送がされています。

サンダーバード98号さん、北越急行美佐島駅はともかくとして、新潟県にある北陸本線筒石駅も構造がユニークです。北陸トンネル並みの長さにはやや及ばないが、かなり長い頚城トンネルの中に上下ホームが互い違いに設置されており、上りホームから改札口へは線路の下をくぐるという、神戸高速花隈駅とほぼ同じスタイルになっているのです。もちろん、筒石も「北越」「はくたか」「きたぐに」などはかなりのスピードでぶっ飛ばしていきます。ここも春日野道と同様、通過列車が接近するたびに怖々しさを感じるところです。

竜飛海底駅と吉岡海底駅は幅50センチです。まあここは普段は見学用でしか乗降はしませんのでそれで十分なのでしょうけど。

　他にも、珍しい駅があると思いますよ。そういう駅って、なんだか行きたくなりますよね。（笑）一度、土合駅にも行ってみたいな…

再びサンダーバード98号さん、JR宝塚線の武田尾駅だって例外ではありませんよ。この駅は新三田までの複線化と福知山を越えて城崎までの電化の際に、武庫川をまたぐような格好でリニューアルオープンし、以前の古びたイメージをここに一新しました。とはいえ、駅のホームのおよそ6割はトンネルの中に覆われており、実際は地上の高架駅であっても、一見しただけで「ここにも地下鉄を真似たような格好の駅があるのか!」と見違えるような感じです。

　約７年前に、一度だけ、武田尾駅に行ったことがあります。福知山線の廃線跡を、生瀬駅から歩きました。たしかに、ホームの殆どがトンネルの中に入っていますね。